Foncier commercial

Comme je vous l’avais indiqué, j’ai été accaparé, ces derniers mois, par un projet qui m’a amené à lever sérieusement le pied de mes activités publiques, particulièrement durant cet été. Ce projet — un Master en urbanisme que j’ai suivi à l’Université de Liège — vient de s’achever, avec la soutenance, jeudi dernier, du mémoire de fin d’études, ce qui clôture une année dont je dois bien reconnaître qu’elle aura été éprouvante à divers égards.

J’en dit un mot ici parce que ce mémoire intéressera peut-être certains des lecteurs de cette page. Son propos est construit à partir d’une question toute simple : ne pourrait-on pas construire les logements dont on a besoin au-dessus (et sur les parkings) des supermarchés, de façon à éviter d’encore artificialiser des terres agricoles ou naturelles ? Voire en en profitant pour réduire l’artificialisation et créer de nouveaux espaces verts ? La réponse que j’apporte est plutôt concluante. Oui, c’est possible et d’ailleurs, ça se fait déjà, de plus en plus, à travers de grands projets de reconversion de vastes sites commerciaux (j’en ai identifié 99 en Europe, de plus de 3 hectares, dans un relevé que personne n’avait réalisé jusqu’à présent) mais aussi à travers de plus petits projets, diffus (à Liège, on a l’exemple de la reconstruction du Colruyt de Chênée, mais j’ai recensé une soixantaine de cas, plus ou moins avancés, dans toute la Belgique). Ces projets ne sont pas tous concluants, notamment au niveau de la qualité du logement produit et je formule une série de propositions de politiques publiques susceptibles de favoriser la survenue et la qualité de tels projets.

Dans ce mémoire, j’ai notamment réalisé une cartographie wallonne du foncier commercial susceptible d’être densifié — j’ai recensé pas moins de 1900 hectares, dont 57% se trouvent dans les « centralités » définies depuis 2024 dans le Schéma de développement du territoire wallon (SDT), c’est-à-dire dans les zones où l’urbanisation est censée se concentrer — 57% parmi lesquels près de 700 hectares se trouvent à proximité d’une gare ou d’un axe de transport public structurant (et sont donc particulièrement pertinents pour accueillir du logement). Ce gisement permettrait de construire plus de 60.000 logements sans artificialiser un hectare — un chiffre à comparer aux 119.000 ménages supplémentaires attendus en Wallonie d’ici 2043 selon l’IWEPS.

La question se pose bien sûr de la manière de mobiliser ce foncier — même si certaines enseignes ont déjà compris l’intérêt de cette mutation et son engagées dans des projets de densification. La principale réponse que j’y apporte est fiscale : constatant le coût collectif prodigieux de la sous-utilisation foncière par la grande distribution — desservir par les réseaux urbains des terrains extensifs coute beaucoup plus cher à la collectivité que desservir un tissu dense —, je propose l’instauration d’une fiscalité sur le sous-usage du foncier commercial artificialisé, qui servirait d’incitant au déclenchement de ces opérations — auxquelles les communes doivent donc à mon avis se préparer dès à présent.

Je ne rentrerai pas plus avant dans le détail ici, mais j’espère avoir l’occasion de présenter publiquement les résultats de ce travail (et je vais aussi m’employer à les publier, dès que possible). Je vous tiendrai au courant si tout cela se concrétise.

Je n’ignore pas que ce travail fait écho à des débats assez intenses qui ont lieu pour le moment à Liège et ailleurs. À cet égard, mon analyse reste basée sur trois principes : a) on a besoin de construire de nouveaux logement pour garantir le droit de tout le monde à un logement digne (même s’il faut se battre pour réduire l’inoccupation du logement, cette seule ressource ne suffira pas, loin de là, à résorber la crise), b) il faut privilégier les projets qui artificialisent le moins de m2 par logement bâti et qui se trouvent à proximité (immédiate) des gares et des (futures) stations de tram et c) il faut considérer la situation dans son ensemble en n’oubliant pas, notamment, l’artificialisation « à bas bruit » qui se poursuit dans une indifférence quasi totale en lointaine périphérie et qui est celle qui a le plus de conséquences nuisibles (dépendance à la voiture, grignotage de terres utilisées par l’agriculture, affaiblissement de la ville centre, etc).

Illustration : Dans le Borinage, le projet de Bus à haut niveau de service (BHNS) reliant Mons à Dour via Quaregnon et Boussu est pour le moment à l’arrêt. Son tracé enfile pourtant les sites à enjeu comme les perles d’un collier (notamment de grands sites commerciaux mutables à Cuesmes, Jemappes, Hornu, Boussu…) : lier le projet de mobilité et le projet urbain pourrait résoudre plusieurs problèmes mutuellement, celui du transport public qui peine à démarrer alors que le besoin est là pour les habitants de ces communes, celui de la demande de logement (réelle, même si plus faible que dans d’autres arrondissements) ou encore celui de l’épuisement du modèle commercial péri-urbain, qui demande qu’on se préoccupe de ce que vont devenir les grands sites (et les emplois) frappés par les faillites et restructurations à répétition que connait le secteur.